Интеллектуальная система охлаждения автомобиля

Это одна из наших ключевых рабочих тем. Основную идею можно выразить одной фразой:

"Рабочая температура двигателя автомобиля должна быть стабильной"

Штатная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) тоже предназначена для этого же, но она поддерживает температуру автомобильного двигателя в более широких, не оптимальных для ДВС, рамках.

Нужны ли такие улучшения? Пусть каждый это решает для себя сам. Такие улучшения, иначе говоря, интеллектуальный тюнинг автомобиля, позволяют исправному двигателю прожить значительно дольше, но слегка неисправному мало чем помогут. Среди доступных к покупке изделий: плавное управление электровентилятором как радиатора, так и электровентилятором печки, автоматические жалюзи радиатора, электронный термостат для варианта со встроенным нагревателем, иммобилайзер с большим количеством дополнительных функций. Не забыты и карбюраторные автомобили, ведь их владельцы давно привыкли самостоятельно модернизировать своего коня.

Как стабильность температуры двигателя может влиять на его время жизни? Температура приводит к изменению размеров деталей ДВС, при нагревании тела расширяются - это нам известно со школьной скамьи. Если одна деталь движется внутри другой, сила трения зависит от зазора, а величина зазора - от температуры. Если температура нестабильна, то оптимальный тепловой зазор со временем очень быстро вырабатывается до ненормативного значения, требующего ремонта двигателя. Если по величине зазора принимается решение о капитальном ремонте ДВС, то это значит, что поддерживая стабильную оптимальную температуру двигателя, мы продлеваем его ресурс и отодвигаем срок капитального ремонта.

Ну, это все несущественно!!!... Мы не спорим, что холодный зимний запуск ДВС гораздо более катастрофичен для двигателя. Но здесь есть и другая сторона. Например, температура двигателя в режиме "пробки" при включении-выключении электровентилятора (ЭВСО) изменяется на 10-15^оС , причем эти "термокачания" слабо видны на датчике температуры, поскольку он обладает инерционностью в пределах десятков секунд. Плавное управление скоростью вращения (мощностью воздушного потока охлаждения) вентилятора позволяет снизить эту "термокачку" до 2^оС. Соответственно уменьшаеится и эффект "напильника" для тепловых зазоров. Но ведь "холодный старт" - единичен, а "термокачка" в тысячи раз более частое явление... Вредную энергию "термокачки" поможет осознать аналогия с обычными качелями, если под раскачанные качели подставить лоб - так же и по ресурсу двигателя бьют эти качели, постоянно выталкивая ДВС из зоны перегрева в зону переохлаждения и обратно.

Не изобретайте велосипед, для электровентилятора есть реле, лучше не надо!!! ...Что машина, что вентилятор - это все двигатели. Давайте уж будем последовательны, если бы в автомобиле был такой же режим движения: педальку надавили - едем с максимальной скоростью, отпустили - стоим? Многие захотят покататься??? Чем вентилятор-то хуже?

Это все не нужно, а иначе бы все было на конвейере... А оно и есть, и пока только в машинах высокого класса, но только не в России, где однобокое представление о конкурентной борьбе с западными производителями выливается в маниакальное уменьшение себестоимости любыми способами в ущерб потребительским качествам. Общеизвестно, что отечественные производители "заточены" только на продажу, их не интересуют эксплуатационные мучения покупателей. В "заморских" моделях есть и плавное управление электровентилятором, и штатные жалюзи... Конструкции ООО "СиличЪ" более просты по исполнению, а, следовательно, и выше по надежности при сохранении выполнения технических требований по стабилизации оптимальной температуры двигателя автомобиля в различных режимах его эксплуатации. И они обладают свойством системности, т.е. способны объединяться и образовывать системы, в которых могут появляться дополнительные возможности и повышаться надежность за счет передачи части функций "соседу" в случае аварии элемента системы.